本周，貨車幫和運滿滿這對“歡喜冤家”高調宣布牽手成功，新集團即將成立，總裁已確定為滴滴創始投資人王剛。

貨車幫與運滿滿“合體”，從緋聞到實錘牽動著貨運人的心

 

兩大貨運平臺巨頭牽手，在行業層面來講可以算是年度大事，而在宏觀層面的爭議、喝彩聲之后，作為貨運平臺主要用戶群體之一的基層司機，他們又在關注些什么？對于貨運平臺他們又有哪些期待呢？

 

▊關注：平臺會不會收費？

 

“別的我不擔心，我就擔心平臺會不會開始向我們收費了？”一位貨車司機在聽到消息后提出了這樣的疑問。

 

不僅是這位司機，小編發現有這樣擔憂的司機不在少數，畢竟在貨車幫推廣之初曾許下“終身不收費”的承諾。

 

①專車司機收入銳減。再聯想到貨車幫與運滿滿一路走來，大有當年滴滴與快的“相愛相殺”的韻味，而滴滴與快的合體前后，也曾經大打價格戰，當然在這一過程中收益最大的還是注冊的司機與用戶。

 

不過直到滴滴與快的合體、滴滴收購優步在華業務，滴滴成為毋庸置疑的網約車老大后，無論是司機收入還是用戶所得優惠都有明顯的縮減。

 

有專車司機表示，每天通過完成跑單任務可以獲得相應獎勵金，而這筆錢的數額已從一年前的600元下降至如今的80元。

 

②司機談收費而心驚。有了滴滴的“前車之鑒”，也難怪貨車司機會有此擔憂，有的司機甚至表示新成立的平臺是否會通過學習視頻網站模式：收費招納會員，會員可比非會員提前、或者看到更多優質貨源。

 

如今的貨運行業司機的暴利時代早已不再，他們能做的也只是捍衛當下能夠得到的收入，也難怪他們會談收費而心驚。

 

③收費與否有待觀察。不過業內對此倒也有不同的觀點，貨車幫與運滿滿是當下數一數二的貨運平臺不假，但就如今的行業發展來看，洗牌尚未完成，其他平臺對這二位的發展尚有一定牽制作用。

 

再者從用戶滿意度來看，官方數據顯示，目前貨車幫注冊車輛為450萬輛，運滿滿的注冊司機400萬名。而在這一龐大數字之中，真正能夠放棄免費午餐的人又在少數，平臺在調價之初難免會考慮用戶資源流失問題，因此在短期內改變收費制度的可能性其實是很小的。

 

據小編觀察，在得知貨車幫與運滿滿合體之后，盡管司機群體對此眾說紛紜，但其實他們的著眼點并不在雙方合作的事件本身，更多的是在關注車貨平臺整體，而且言語之中更多的還是期待。

▊期待：運價能不能更規范？

 

貨運平臺從誕生到遍地開花，司機對之的感情可以說是極其復雜，從最初的半信半疑到中期的廣受歡迎再到后期的“說恨你卻離不開你”。不得不說，車貨平臺的誕生是貨運市場的一次革新，但革新后的成果卻不盡如人意。

 

車貨在線匹配大大提高了運營效率，車輛空駛現象不見了，但在大部分運輸從業者的觀念里，這種轉變是一把雙刃劍。

①回程車成了降價推手。為了避免空駛，一些司機會傾向于在返程途中“捎”一批貨回家，車貨平臺為他們提供了尋找貨源的便利，但便利的背后，是貨主無限制的壓價以及返程司機無底線的接納。

 

久而久之，傳統的定價機制完全被打亂，運價低、定價亂幾乎成了每個省份貨運市場的通病。

 

那么這個問題是否真的無法避免呢？我們想到的答案是否定的。

油價、氣價、物價全都在漲，唯獨運價在降

 

②明確定價準入機制。運價在無規范背景下才有了如今近乎混亂的局面，目前相關部門并未就該問題做出明確規劃。那么作為對貨運行業影響深遠的一部分，貨運平臺是否可以率先樹立標準呢？

 

有觀點認為，貨運平臺可制定價格準入標準，具體到為各個車型、各類貨物、各段里程都制定最低標準，未達標準的貨源信息不予發布。

 

對此，也有業內人士提出了較為合理的定價建議，如以車型為標準：4.2米不低于4塊/噸公里，6.8米不低于5塊/噸公里，9.6米不低于7塊/噸公里，13米不低于9塊/噸公里，17.5米不低于10塊/噸公里。

 

此外，還需明確貨主在發布信息時做到明碼標價，防止“補差價”情況發生。

▊期待：權益能不能被保障？

 

說到“補差價”，有司機向小編反映，在貨運平臺訂貨后，信息部會提出“補差價”的要求，進而向司機收取額外的費用，且這種情況不在少數。

 

于是乎，這就牽出了司機對貨運平臺的另一個期待：保障權益。

 

這里的保障不止針對司機，也要針對貨主，當然也不只限于明碼標價。

 

①線上交易安全性難保障。“真的應該提高門檻，不讓騙子有可乘之機！我們把貨運到了目的地，還要天天自己打電話催貨款！”一位曾經被拖欠運費的司機這樣說道。

 

小編發現，司機和貨主通過平臺成功交流車輛與貨物信息，隨后的一系列裝卸、運輸、支付運費其實都和傳統的線下交易別無二致。

 

所不同的是，線上所獲得的信息來自全國各地，交易雙方不再有面對面的機會，至于確認對方真實身份、地址 ，或是跋山涉水上門討要基本不可能。

 

平臺在這一過程中只充當了信息橋梁的作用，至于交易雙方的權益其實是難以得到保障的。

 

這種交易模式需要雙方都具有較高的誠信度，但在實際中我們發現，一些居心不良的人恰好鉆了這些便捷條件的空子，惡意拖欠運費。

面對“老賴”，即使運單在手司機憑一己之力討要運費也很艱難

 

②有必要真正地線上交易。要避免這些問題，提高司機與貨主雙方的準入資質就十分必要，例如：

 

嚴格的實名制注冊，通過繳納一定數額保證金用以規范雙方行為，即使在交易過程中，貨主與司機依然不會正面交流，但平臺在此之前已做好了充分保障；

 

建全投訴評價機制，一旦出現惡意拖欠運費、貨物無端丟失等現象，貨主與司機可以通過雙向打分，對交易進行評價，通過申訴等過程維護自身權益；

 

運費實現線上交易，司機與貨主交易意向一旦達成，貨主便先期將款項打入平臺，待交易達成后，若雙方均無異議，再將貨款支付給司機。

 

司機表示，如果平臺能夠做到規范運營并充分保障用戶權益，即使收取一定費用他們也可以接受。但倘若平臺持續目前的發展狀態，且提出收費要求，司機無論如何也無法接受。

 

不可否認，貨運平臺的誕生顛覆了傳統物流運輸，他們為司機、貨主帶來了絕對的便利，但一段時間之后我們再來看，如果貨運平臺只是單純將物流信息從線下搬移到線上，其自身發展以及對貨運市場的影響都會不可避免地陷入瓶頸。

 

當貨源信息真假難辨，定價機制難以規范，用戶權益難以保障，司機與貨主對平臺的信任被無限消費，貨運平臺的顛覆性使命便難以為繼。因此，無論是從自身發展還是從惠及用戶角度，盡快完善平臺功能幫助貨運行業實現良性發展，是所有平臺的當務之急。