干散貨市場處于需求模式的變化時期，再加上噸位供給過剩，在過去的幾年中，干散貨市場面臨了很大的發展阻力。在最新出臺的短期前景預測中，波羅的海國際航運公會（BIMCO）指出，“當前傳統的需求增長并沒有擴大，這就要求我們更加努力地在未來尋找其增長點。目前國際市場上富含有大量的礦石，它們鐵元素含量高，價格低廉，與中國國內自產的含鐵量較低的礦石相比，有著巨大的優勢，這有望擴大在中國的進口量，大面積的取代目前中國鋼廠的礦石供應。” 

　　需求方面： 

　　依照BIMCO的計算顯示，中國每月的礦石進口量將會額外增加2000萬噸，占了中國進口總量的26%。照此數據，如若澳大利亞和巴西供給分布保持不變（分別為75%和25%）則中國每年額外的2.4億噸礦石運輸需要調度大約155艘好望角型貨船進行配送。去年，90%的中國增量需求均來自于澳大利亞，這使得澳大利亞的市場份額得到了顯著的增加。巴西淡水河谷（Vale）礦業公司預計在明年將增加產量，這將大大改善巴西的礦石出口前景。 

　　因此，BIMCO得出結論說，在9月至11月這幾個月中，新船供應方面將保持一個低迷慢速的狀態，這種狀態會持續到今年年底。而逐漸惡化的干散貨需求市場則有望在未來的幾個月得到改善進入旺季。在未來的幾個月中，大宗商品，煤炭，鐵礦石的市場需求量都將上升，給船東和運營商帶來更多的航行機會。總體上看，盡管運費不會有明顯的改善，但好的需求條件能夠保持運費的基本平衡。 

　　BIMCO首席航運分析師Peter Sand這樣認為：“只有在基本的供需條件得到改善時，航運市場的潛在盈利才能有所提高。因此，大容量貨品的長距離運輸及干散貨船隊規模的較低增速是市場好轉的先決條件。”在貨品需求上，我們已經看到煤炭是干散貨需求降低主要的罪魁禍首，此外，谷物在今年年底之前也將陷入需求低谷。動力煤和焦煤的總需求大量收縮，根據我們的預測，2015年度運量的下降主要是由中英兩國的煤礦需求不足導致的：中國的需求下降了5100萬噸，英國則下降了1300萬噸。而印度對動力煤額外需求的1600萬噸在一定程度上對需求不足有所彌補。然而，由于印度今年夏季的國內煤產量和發電廠庫存均有所上升，因此印度市場的煤炭需求預測也會相對較低。” 

　　與此同時，“煤礦需求的下跌給煤礦出口國也帶來了巨大的損失，英國進口量的下降已經使美國的出口量受到影響。而損失最大的出口國則是印尼和澳大利亞。另一方面，美國南部較長的谷物季節使得靈便型船運價上漲，船艦在干散貨運輸商的規模增量也最大，成為了眾多其他船型中的一個例外。此外，中國鋼制品的強勁出口量也推高了靈便型船的使用率。” 

　　BIMCO的報告中指出，另一個影響貨物大容量長距離運輸的因素是，今年煤產品需求的下跌一定程度上切斷了長線貿易，取而代之的是較為短途的運輸配送。最為典型的案例即為在過去的一年中，中國并沒有選擇向南非進口熱能煤，而是選擇了向不需要海上運輸的其他國家進口。與之相比，在2014年和2013年，南非分別向中國提供了520萬噸和1240萬噸熱能煤。 

　　同時，“所有船型的干散貨運費在2015年都處于低迷狀態，僅僅好望角型船在七八兩月有個短暫的飆升。2015年的前八個月中，靈便型船平均運價和好望角型船的平均運價分別為每天5605美元和8163美元。跌破底線的運價市場是由需求疲軟和產能過剩雙重因素導致的。不幸的是，想要改善目前現狀并不容易：中國目前進入了轉型階段，對干散貨航運業并不熱衷。產能過剩已經持續了好些年。因此，現在是改變需求的時候了。干散貨的需求并非航運業所能控制，然而到目前來看，這已然成為干散貨市場復蘇與否的核心環節。 

　　供給方面： 

　　對于改善航運市場的諸多因素來看，干散貨船隊在今年的前九個月中僅有輕微增長。新造船載重量3970萬噸，抵消完舊船拆解的2380萬噸后，實際的艦隊增長僅為2.1%。艦隊保持較低的增長量是行業最終復蘇和持續盈利的關鍵所在。這其中的核心環節是要保持較低的新訂單數量。克拉克森發貨簿的統計數據顯示，8月底，記錄在案的新造船訂單僅為84張。如此謹慎小心的態度恰恰與之前大相徑庭，就在不到兩年前，84張訂單僅僅是16天的簽署量！彼時的運輸能力與今年年初相當（470萬載重量）！ 

　　Peter Sand認為，舊船拆解對于目前和未來的船隊擴建也起著關鍵的作用。盡管在2015年，已有306艘舊船離開運輸市場等待拆解，而自夏天以來，船東們利用舊船拆解來限制供應增長的興趣已然蕩然無存。7月初，BIMCO警告稱，盡管上半年的舊船拆解能力已經達到新的記錄水平，但全年拆解記錄將不會被打破。不幸的是，我們的預期如此準確，已然被事實所驗證。早前船東都期望著市場回彈即將來臨，而異軍突起又陡然下跌的海岬型船運費使得船東們的希冀落了空。 

　　此外，中國鋼鐵正在大量以折扣價出口。而這些進口鋼鐵的國家一度傾向于購置廢鋼。這意味著隨著交易量的降低，廢鋼的價格正在不斷下跌。在七八兩個月中，只有37艘船交付使用。目前船東和運營商仍然面臨著交易現狀的巨大挑戰。在新造船合同的法律約束范圍內，所有能夠推遲新船交付的方法都已被派上了用場。在新船建造后期與船廠交涉顯然不易，好在結果都比較明確。2015年船艦增長僅為4900噸載重，船艦增長2.5%，為近十年來的最低值。