航運(yùn)為何會走進(jìn)賭場？除了有關(guān)各方對大船、船隊(duì)規(guī)模、綠色的成功炒作，就是其對帕斯卡基督教辯惑學(xué)的崇拜：帕斯卡假定所有人對上帝存在或不存在下賭。由于上帝可能確實(shí)存在，并假設(shè)在這情況下，信和不信會分別得到無限的收益或滅頂?shù)膿p失。他認(rèn)為，一個理性的人應(yīng)該相信上帝存在。因?yàn)椋�就算上帝�?shí)際上并不存在，但相信的損失也只是微乎其微。 

　　業(yè)界將大船、船隊(duì)規(guī)模、綠色奉為上帝。認(rèn)為不相信這個上帝，就會被淘汰出局。于是將血本作為賭注，瘋狂地進(jìn)行賭博。其實(shí)，問題并不在于上帝存不存在，而在于凡是賭博，都是贏的時候少，輸?shù)臅r候多。 

　　金融危機(jī)后，航運(yùn)染病在身。正所謂：久病亂投醫(yī)。航運(yùn)誤入歧途，走進(jìn)賭場。先前的航運(yùn)，是看市場的行情下菜。而今，看對手的牌下賭，全然不顧市場的需求和全球經(jīng)濟(jì)的大局。這種攀比式的賭博，賭注越攀越高，賭本越下越大。直賭得昏天黑地，血肉橫飛。賭場的慘烈和血腥，讓所有參賭的人，膽戰(zhàn)心驚，終日惶惶，宛如驚弓之鳥。 

　　那么，航運(yùn)究竟在賭些什么呢？ 

　　賭大船豪情滿懷 

　　在航運(yùn)的所有賭博中，對大船的博弈最早也最為激烈。因而，單船噸位的增長如同火箭般地攀升。 

　　三大主力船型都加入了這場賭博。先是油輪。上個世紀(jì)70年代油輪向超大型膨脹：由近海油船的3萬噸，發(fā)展成近洋油船的6萬噸，再發(fā)展成遠(yuǎn)洋油輪的20萬噸，其后是30萬噸以上的超級油輪。最大的油輪已達(dá)到56萬噸。如此巨大的船舶給其自身和運(yùn)河增加了不少麻煩。那時的蘇伊士運(yùn)河航道窄小、水深不夠，讓船主和運(yùn)河管理當(dāng)局傷透腦筋。為適應(yīng)大船的需求，蘇伊士運(yùn)河于1994年開工擴(kuò)建，將河面由265米拓寬到415米，使25萬噸級油輪得以順利通過。其后為了應(yīng)付日益增大的船舶，對運(yùn)河又反復(fù)擴(kuò)建，以使35萬噸的船只能夠通行，從而讓這些龐然大物賺得盆滿缽滿。 

　　大船能賺錢，船東們刻骨銘心地記住了這條亙古不變的真理。 

　　其后，散貨船也開始向大型化高歌猛進(jìn)。用于運(yùn)輸?shù)V砂的船，先是10萬噸為大，然后是15萬噸，后來發(fā)展成為26萬噸。金融危機(jī)后，巴西淡水河谷為了減少運(yùn)輸成本，同澳大利亞必和必拓鐵礦石出口巨頭競爭，推出了40萬噸的巨型散貨船。這種巨無霸的散貨船，仿佛能運(yùn)來巴西的整座礦山。該船一出世，就令全球散貨船東瞠目和膽顫。 

　　但全球擁有50萬噸油輪的船東和40萬噸的散貨船東畢竟是少數(shù)。比其眾多班輪公司來，集裝箱船向超大型化發(fā)展則是波濤洶涌，風(fēng)雨滿樓。 

　　始于上世紀(jì)80年代集裝箱船大型化的趨勢，在金融危機(jī)引發(fā)的航運(yùn)低潮中，再度炙熱升溫。盡管2009年在金融危機(jī)沖擊下，全球航運(yùn)步入低谷，但大船化腳步卻走得更急更快。各大船公司競相訂造超級大船。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年，地中海航運(yùn)已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎汽船訂造了5條13870TEU的船，以星航運(yùn)在曾取消了5＋4艘12600TEU船訂單后，又悔意重重，再訂造13000TEU船。 

　　馬士基、地中海航運(yùn)、法國達(dá)飛、中海集運(yùn)等眾多萬字號箱船，編織起一道千帆競發(fā)的風(fēng)景線，令海上航線成為超萬箱船的最大“秀”場。 

　　不造大船，就不是航運(yùn)企業(yè)。 

　　雖然此時航運(yùn)在泥潭中越陷越深，但造大船的氣勢卻是豪氣沖天，一波勝過一波。2013年大船的訂造更是波濤滾滾、甚囂塵上。去年一季度全球新船訂單同比增長44%，4月下旬再度出現(xiàn)井噴式行情后，班輪巨頭又像天女散花般地狂下訂單：馬士基訂造了20艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船；中海集運(yùn)則緊跟著定了5艘1.8萬標(biāo)箱新船；在各大船公司競相追逐超萬箱大船中，長榮終于突破曾經(jīng)堅(jiān)守不訂造大船的“底線”，在一口氣訂造40艘8000TEU船的計(jì)劃實(shí)施后，又向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬TEU超大型集裝箱船。 

　　這邊頻頻下單訂造新船，那邊超萬箱大船煮餃子般地紛紛下水：新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船“APL淡馬錫”輪剛剛命名交付；赫伯羅特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”輪就又下水試航；中遠(yuǎn)集運(yùn)8艘13386TEU型船的前2艘投入營運(yùn)；東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租給日本郵船；達(dá)飛輪船 3艘16000TEU型船的最后一艘交付。至此，1.3萬標(biāo)箱以上的船舶已經(jīng)成為亞歐航線上的主流船型，也是20大船公司的身份標(biāo)識。 

　　舉目全球，造大船、大船運(yùn)的浪潮從金融危機(jī)奔騰呼嘯到2013年。須知，這股訂造大船的狂潮是冒著航運(yùn)市場的徹骨寒氣而掀起的。先是油輪市場瀕臨崩潰，接著是散貨船市場低迷得幾乎拖垮了“散貨船之王”——中國遠(yuǎn)洋。但航運(yùn)卻像“記吃不記打的母雞”——班輪公司好像根本沒有看到油輪和散貨船的災(zāi)難。這邊集裝箱船運(yùn)力嚴(yán)重過剩，而運(yùn)價又向山崩似的垮塌，竟還是那樣出手闊綽地大造超級集裝箱船。 

　　從來大規(guī)模的造船，都是由于運(yùn)力短缺而掀起的。而今，三大主力船型的運(yùn)力過剩得如同爛在地里的白菜，卻還在潮水般地訂造新船。這究竟是為什么？莫非航運(yùn)中了邪？ 

　　在超大型船隊(duì)上狠賭 

　　對于航運(yùn)來說，如果說貨源是其生命之源，那么航線就是其生命線。如果大船是為了爭奪貨源，那么，航線的占領(lǐng)則更具有戰(zhàn)略意義——恰如陸上運(yùn)輸對鐵路和公路的占領(lǐng)。 

　　金融危機(jī)后，對航線的重新劃分和占領(lǐng)，依靠超水平航運(yùn)的服務(wù)。而超水平的服務(wù)，則需要足夠的運(yùn)力作保證。先前，盡管各航運(yùn)公司都布局了自己的航線。但金融危機(jī)后，將粗放的航運(yùn)逼入精細(xì)化的操作和服務(wù)。航線布局開始重新洗牌。 

　　馬士基打響了航運(yùn)精細(xì)化的發(fā)令槍——2011年下半年推出“天天馬士基”服務(wù)，將班輪的準(zhǔn)班率從“月”過渡到“天”。并承諾：延誤1-3天，每個集裝箱賠償100美元；若延遲4天以上，每個集裝箱賠償300美元。推行以來，馬士基船隊(duì)的準(zhǔn)班率達(dá)98%！ 

　　馬士基推出“天天馬士基”服務(wù)。以其龐大而先進(jìn)的船隊(duì)為依托。在亞歐航線保證“天天馬士基”，其投入了70艘船舶，都是8500～15000TEU的大船，每周的運(yùn)力大約在60000TEU。 

　　精細(xì)化的服務(wù)，加之破天荒的延誤賠償?shù)某兄Z，讓貨主們紛紛投奔馬士基。令其在業(yè)界普遍虧損的大背景下，獨(dú)自實(shí)現(xiàn)令人眼饞的盈利。 

　　馬士基對市場份額的大幅吞噬，讓其他船公司趕忙應(yīng)對。他們以結(jié)盟的方式，推出類似的“天天”承諾服務(wù)跟進(jìn)。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟的6家公司組成的G6聯(lián)盟；地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船結(jié)盟；CKYH(中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn))同長榮海運(yùn)聯(lián)盟。這些超級聯(lián)盟的建立，都是為了擁有足夠的船隊(duì)和箱位，應(yīng)對“天天馬士基”的競爭。 

　　正所謂：“魔高一尺道高一丈”。班輪巨頭紛紛聯(lián)盟抗衡“天天馬士基”。但馬士基的魔力仿佛更大。在馬士基的謀劃下，航運(yùn)界更大的聯(lián)盟“P3聯(lián)盟”橫空出世：馬士基航運(yùn)公司、地中海航運(yùn)有限公司、法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)達(dá)成協(xié)議將在東西向航線上組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟，該聯(lián)盟計(jì)劃從2014年第二季度開始運(yùn)營。按照協(xié)議，P3網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標(biāo)箱的運(yùn)力。初步計(jì)劃在29條航線上投放255艘集裝箱船，其中馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110萬標(biāo)箱；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力，約為90萬標(biāo)箱；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力，約為60萬標(biāo)箱。 

　　“P3聯(lián)盟”的出現(xiàn)，驚呆了整個航運(yùn)界！根據(jù)ALPHALINER的最新統(tǒng)計(jì)，P3在亞歐航線市場運(yùn)力份額約占45%，跨大西洋航線運(yùn)力份額約占41%，跨太平洋航線的運(yùn)力份額也占有22%。高度的航線控制力，給予其高度的運(yùn)價話語權(quán)。因此該聯(lián)盟剛一宣布成立，就引起全球航運(yùn)市場的高度關(guān)注，不少航運(yùn)企業(yè)指出P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟涉嫌壟斷。 

　　這就是航運(yùn)濫賭的惡果。賭船隊(duì)規(guī)模，竟然賭出個寡頭壟斷。 

　　形勢逼人。要在固有的航線立住腳，就必須擴(kuò)充船隊(duì)。馬士基的領(lǐng)袖地位，引起航運(yùn)界“羊群效應(yīng)”——各公司的船隊(duì)在經(jīng)歷了2012年的大擴(kuò)張后，2013年，又開始了新一輪的擴(kuò)張。在三大主流船型市場上，一些實(shí)力雄厚的船企和嗅覺敏銳的投資者，像出撲克牌一樣訂造新船：意大利船東Scorpio Group一口氣訂造了40多艘成品油船，中海集團(tuán)、賽斯潘、K-line、地中海航運(yùn)、中集集團(tuán)和南美輪船等班輪公司也在批量訂造超大型集裝箱船。甚至連“虧損王”ST遠(yuǎn)洋都通過了購買新船議案——在訂造4艘6.4萬噸靈便型船和5艘9400TEU船的基礎(chǔ)上，再購買4艘6.4萬噸靈便型散裝貨船。 

　　擴(kuò)充船隊(duì)的浪潮，讓中國造船重新登上世界第一的巔峰——據(jù)中船協(xié)統(tǒng)計(jì)，2013年1～11月份，中國船舶企業(yè)承接新船訂單持續(xù)增長，承接新船訂單5186萬載重噸，同比增長204%！ 

　　賭個“綠肥紅瘦” 

　　當(dāng)今的航運(yùn)被形形色色的綠色裹挾。如果說大船和規(guī)模化船隊(duì)是為了搶奪貨源和占領(lǐng)海上通道，那么，爭先恐后的建造綠色船舶，則是為了獲取未來航運(yùn)的“通行證”。 

　　21世紀(jì)人類共同的主題是環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展。在這一國際性的發(fā)展大背景下，國際海事組織（IMO）不斷提升船舶相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，向著綠色船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方向發(fā)展，促進(jìn)國際海事界在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場新的“綠色革命”。 

　　雖然建造綠色船舶的成本高于普通船舶的三分之一，但頻頻通過的國際公約、法規(guī)和雨后春筍般的禁排區(qū)，還是讓船東為了保住其海上航行的資質(zhì)，下決心建造環(huán)保船。 

　　船東們建造環(huán)保船的另一個原因是居高不下的燃油價格。目前，燃油費(fèi)用已經(jīng)占到船舶營運(yùn)總成本的50%以上（班輪高達(dá)70%）。環(huán)保船超高的節(jié)油效果，可以大大降低營運(yùn)成本。在爭紅了眼的航運(yùn)市場上，營運(yùn)成本低，就意味著競爭力強(qiáng)。環(huán)保船當(dāng)然讓船東們由于心動，而蠢蠢欲動。 

　　船廠對環(huán)保船的成功炒作，也為訂造這種船舶推波助瀾。去年，韓國現(xiàn)代重工從中國船廠手中搶走中海的5艘18400TEU集裝箱船，就是因?yàn)轫n國船廠成功宣傳了這種船型獨(dú)特的節(jié)能減排表現(xiàn)。當(dāng)時船廠宣稱：這種船型的單位燃耗最多能減少30%！如此讓人眼饞的宣傳，讓中海舍棄了中國的兄弟船廠，而將訂單慷慨地交給韓國。 

　　放眼海事界，節(jié)能減排的新設(shè)備、新技術(shù)無所不在：有的著眼于降低船舶的水阻力，比如減少摩擦阻力的特種油漆，通過船底發(fā)生空氣泡技術(shù)，減少船體的浸水面積，從而達(dá)到減少阻力的效果；有的著眼于船舶發(fā)動機(jī)和推進(jìn)系統(tǒng)；有的著眼于船舶線型；有的著眼于縱傾優(yōu)化軟件的開發(fā)；有的推出各式各樣的電子設(shè)備和軟件系統(tǒng)等等。盡管有些概念和技術(shù)還在試驗(yàn)驗(yàn)證過程之中，但并不妨礙其大張旗鼓地宣傳。 

　　凡宣傳就有包裝和夸大的成分。對于船廠動輒就說自己設(shè)計(jì)和建造的船舶能節(jié)省燃油20—30%、二氧化碳將減少50%的宣傳，許多人提出質(zhì)疑。Fotis Giannakoulis 認(rèn)為，盡管現(xiàn)在有不少人忙于訂造和運(yùn)作擁有改良主機(jī)、更大推進(jìn)器及其它部件的船舶，目前還沒有足夠的業(yè)績數(shù)據(jù)支撐他們的觀點(diǎn)。 

　　這位股票分析師在一份針對此事發(fā)布的簡報(bào)中稱，僅節(jié)約燃料這一項(xiàng)，并不足以抵充對環(huán)保船的投資。他也對擁護(hù)者所稱的某些船能將燃料成本降低30%的說法表示質(zhì)疑。 

　　他引用內(nèi)部調(diào)研的結(jié)果稱，10%-18%的節(jié)省恐怕是個更實(shí)際的數(shù)字，并指出，這樣的節(jié)省，新一代的環(huán)保船固然能做到，但如果對現(xiàn)有船舶進(jìn)行性能改良同樣能做到。 

　　盡管綠色環(huán)保船的節(jié)能減排效果遭到銀行、船級社、船舶經(jīng)紀(jì)人、船東等多方質(zhì)疑，但由于綠色已經(jīng)深入到航運(yùn)的骨髓，船東們不得不一方面硬著頭皮造船，一方面大舉拆船。送入拆船廠的船舶，由過去的平均船齡20年驟然下降到15年。有的船舶船齡不滿10年，就被肢解，可謂英年早逝！ 

　　都相信上帝該怎樣 

　　航運(yùn)如此的熱衷于賭博，從思想根源上來說，是船東對帕斯卡基督教辯惑學(xué)的崇拜。 

　　布萊士 帕斯卡（1623—1662）是一位法國物理學(xué)家、哲學(xué)家和神學(xué)家。他的基督教辯惑學(xué)的基礎(chǔ)，建立在全體人類拿上帝打賭上——相信還是不相信上帝存在。如果相信上帝存在，而實(shí)際上上帝并不存在，其結(jié)果并不會壞到哪去：仍然生活在希望中，試圖生活得更好，過有意義的生活，死后同所有人一樣劃為灰燼。如果相信，而且是正確的，那就像中頭彩一樣，巨大的幸福降臨到頭上。那種感覺，如同與上帝的天使享受極樂。如果不相信上帝存在，即便是對的，其最后的結(jié)果，也會同所有的人一樣死去。但是，如果錯了，就會永世受地獄之苦，這是一個相當(dāng)可怕的后果。所以，歸結(jié)起來，帕斯卡說，信仰勝過不信仰。相信的最壞結(jié)果，是同所有人一樣最終進(jìn)入虛無（死去）；但如果對了，那么，獲得的就是永恒的極樂。 

　　基于這種理論，航運(yùn)界全都相信了上帝的存在。原先相信佛教、回教、道教、儒教的全都?xì)w順了上帝，將上帝之門擠得水泄不通。他們造大船，將船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大到極致，向形形色色的綠色頂禮膜拜。盡管航運(yùn)極端困難，盡管船東囊中羞澀，盡管歐洲銀行對船舶貸款的大門緊閉，盡管運(yùn)力過剩路人皆知。但船東們大造綠色船舶的豪情依然不減：去年，他們下單訂造了超過870艘散貨船、527艘油船、161艘液化氣運(yùn)輸船、243艘集裝箱船。這些訂單讓全球主要船廠交付期基本上已經(jīng)排滿，喜得船廠不斷提升報(bào)價。但由于純粹的競爭需求，加上其涂有濃濃的綠色，船東們還是愿意支付較高價格，一窩蜂似的提前接收新船。先前的船廠，為了爭奪訂單，向船東卑躬屈膝。而今掌握了綠色造船技術(shù)的船廠的大門，被蜂擁而至的船東擠破。他們向船廠乞求船臺，哀求新船早點(diǎn)下水——船廠從早先的奴隸，一步登天為威風(fēng)凜凜的將軍！ 

　　但是，歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：什么東西只要出現(xiàn)一窩蜂，伴隨而來的肯定就是災(zāi)難——恰如中國的廟宇：大家都信菩薩，都向其比拼著敬香。你敬筷子粗的，我敬胳膊粗的；你敬一尺長的，我敬一丈長的。把個“跳出三界外不在五行中”的清靜之地，燒成煙霧彌漫的火場；把個拈花獻(xiàn)佛的清凈之地，弄成了火情不斷的險境。 

　　航運(yùn)界都信上帝的惡果，就是運(yùn)力大大過剩。自毀船隊(duì)，自毀前景，自毀運(yùn)價。波羅的海航運(yùn)協(xié)會（BIMCO）總裁John Denholm警告，新單“數(shù)量已高到令人擔(dān)憂的程度”。其在該組織近期發(fā)布的2013年回顧報(bào)告中指出，整個散貨船、集裝箱船和油輪船隊(duì)的運(yùn)能已比市場需求多出20%。因燃料費(fèi)用高漲而導(dǎo)致的船東對新型環(huán)保船趨之若鶩，也令運(yùn)能過剩的問題更趨惡化。“結(jié)果就是，訂單量直線上升，為本已過剩的全球船隊(duì)平添更多冗余運(yùn)能。如此一來，勢必推遲市場回歸供需平衡，造成行業(yè)復(fù)蘇更加遙遙無期。” 

　　John Denholm對不斷推出的環(huán)境法規(guī)也頗有微詞。“在船東難以承受的時期不斷提高監(jiān)管要求，將給他們帶來沉重的成本壓力”。 

　　中國船東協(xié)會近期發(fā)表公開信，常務(wù)副會長兼秘書長張守國認(rèn)為：“即使未來幾年不再出現(xiàn)新的造船訂單，市場運(yùn)力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者大舉造船，這無疑是無視市場現(xiàn)有狀況的投機(jī)行為，它一方面會惡化航運(yùn)市場走勢，另一方面，還將導(dǎo)致船公司更大規(guī)模虧損。” 

　　實(shí)際上，同訂單雪片飛舞形成鮮明對照的是，運(yùn)價一跌再跌。據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》報(bào)道，由于貨運(yùn)量減少，大批航線因船舶數(shù)量減少而關(guān)閉，導(dǎo)致大型集裝箱船租金下降了25%，集運(yùn)市場遭受重創(chuàng)。據(jù)報(bào)道，未來集裝箱船定期租船費(fèi)率還將維持在較低水平，這種狀況可能持續(xù)至2015年。去年12月中旬，集裝箱船閑置運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了718000TEU，今年3月底以前，這一數(shù)字還將持續(xù)上升。 

　　G6聯(lián)盟和以星輪船近期已經(jīng)宣布，亞洲和美國東海岸運(yùn)營的兩條航線將合并運(yùn)營。與此同時，CKYH聯(lián)盟與萬海航運(yùn)表示，過去的共投放13艘4400-6000TEU的集裝箱船的2條跨太平洋航線，將采用只有6艘集裝箱船的航線取代。該聯(lián)盟認(rèn)為，近期跨太平洋航線集裝箱船運(yùn)費(fèi)率已下跌至1739美元/FEU，跌至兩年來的新低點(diǎn)。 

　　美國券商Jefferies表示，去年新船訂單量已經(jīng)比2012年全年高出27%。其在報(bào)告中指出，新訂單可能拖延航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇步伐。上世紀(jì)70年代和90年代，新訂單曾令航運(yùn)業(yè)難以復(fù)蘇。過去40年來，新船訂單增加通常都會導(dǎo)致運(yùn)價回升速度落后于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的速度。他解釋，1982年，全球GDP增速似乎已經(jīng)觸底，于是散貨船船東在1983年大量下單訂造新船，數(shù)量達(dá)歷史最高水平。盡管這些船東準(zhǔn)確預(yù)測了宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢，但他們并沒有看到自己所下的訂單會對運(yùn)價周期產(chǎn)生什么樣的影響。事實(shí)上，這些訂單使得散運(yùn)業(yè)繼續(xù)蕭條了長達(dá)3年。VLCC也是一樣。70年代和90年代之間，由于新船訂單量多次沖高，致使VLCC市場陷入長達(dá)近20年的低迷。 

　　大家都拿大船、船隊(duì)規(guī)模、綠色船舶賭博，因而無所節(jié)制的下單造船。當(dāng)心賭出個上世紀(jì)70年代的“航運(yùn)大蕭條”！