7月1日將要執行的《《SOLAS公約》修訂版以前所未有的力度關注集裝箱稱重對航運安全的影響。班輪公司、貨代和貨主都準備好了嗎？ 

　　集裝箱稱重新政這匹“狼”真的來了。上海航運交易所分析員馬途表示，集裝箱稱重的規范化有助于提高集裝箱運輸的安全系數，降低人員傷亡、貨物滅失的風險。然而，轉化到具體操作層面上，班輪公司、貨代、托運人會有一個相對漫長的磨合過程，比如怎么履行、如何操作、誰來買單都是需要各個擊破的問題。另外，下一步會不會細化到規范集裝箱配載層面同樣也是各方關注的問題。 

　　班輪公司、貨代、托運人合作出演的集裝箱稱重新政“三重奏”即將在兩個多月后華麗上演。 

　　沉穩的管風琴：承運人 

　　對作為承運人的班輪公司而言，集裝箱稱重新政的推出可謂是“有百利而近乎無一害”。托運人對承運人瞞報貨物毛重主要是出于經濟利益的考量——當前集裝箱托運模式下，整箱托運的報價主要由箱數和貨物重量（取成本核算較大者）決定；拼箱貨的報價因重貨和泡貨的物理性質差異分別由重量和體積來決定——然而對于承運人來講，貨物重量被托運人刻意瞞報意味著無法先期把控船舶所承載貨物的具體情況，也給裝船時的配載計算帶來了不可預估的困難。 

　　一位班輪公司內部人士向《航運交易公報》記者抱怨道，其實目前貨主重量申報的準確性在很多地方可用“慘不忍睹”來形容。舉個例子，廈門有許多向日本、歐洲等地出口石料的外貿企業，由于出口利潤長期游走在微利與零利潤之間，所以貨主對所謂成本控制的作為到了極盡苛刻的地步。其所在的班輪公司對箱重超過21噸的40尺箱收取操作費，貨主處于經濟利益考量，“搞定”相關單位，將22噸～25噸的石料貨物謊報成21噸，不僅“聰明”地省下了運費，且“機敏”地踏在了產生操作費用的“紅線”前一步。如今《SOLAS公約》修訂版將推出，班輪公司在這種“亂象”中得到了合理處置的法規性武器。然而《SOLAS公約》修訂版僅存在“如果托運人未提供載貨集裝箱的經驗證毛重，船長有權拒絕該集裝箱裝船”的核心字眼，對如何規避重量驗證中的人為干擾因素，還需在新規實施后加以監管，使法規從根本上落到實處。 

　　有分析人士認為，承運人、貨代、托運人三方中，承運人對新規實施最抱有歡迎、積極的態度。事實也正如分析人士所預料的，不少班輪公司已根據新政要求開始了第一輪如管風琴般的沉穩奏鳴。 

　　全球領先的海運承運商馬士基航運2月份率先發布了關于驗證集裝箱總重（VGM）的消息，并于近日細化了實際操作層面的內容。馬士基航運表示：因新規的實施，碼頭有責任確保在最終確定裝船計劃之前擁有每個訂艙的VGM完整信息。馬士基航運也將保證最終的裝載計劃只包含這部分訂艙。碼頭會收到托運人或海運承運人發送的VGM信息，因此需要具備接受EDI的設施或其他的系統設備，確保信息能夠及時進入系統。如果VGM在港口監管下完成提交，碼頭則需要將信息發送給承運人。馬士基航運將積極與碼頭對接——特別是在個別例子中，碼頭可能對已提交VGM數據的集裝箱進行再次稱重，馬士基航運將采納碼頭方的數值作為最終依據。 

　　中遠海運集裝箱有限公司總經理王海民在3月底的中國遠洋業績說明會上接受《航運交易公報》記者采訪時表示，新集運公司成立之后，3月23日已經向全球發布了第一次的客戶公告，說明7月1日開始的集裝箱強制稱重的規定，要求托運人必須在裝船截止時間之前按照《SOLAS公約》修訂版的規定核實重量，出具重量證書。班輪公司會協助貨主做好這方面的工作，嚴格遵守相關的國際公約。 

　　另據外媒報道，4月5日，集運業“榜眼”地中海航運與國際海運業三大公共承運人平臺之一的INTTRA達成戰略合作意向，通過 INTTRA 的電子驗證集裝箱總重量軟件（eVGM）收集承運商提交的集裝箱驗證總重數據。INTTRA首創的eVGM有兩種版本供承運人和托運人使用，其中托運人版能夠及時將托運人的VGM信息傳輸至承運人，不論托運人是否通過INTTRA預定集裝箱或者提交裝船要求，兩種解決方案都會通過電子數據交換和網頁服務格式被提供。《航運交易公報》記者注意到，諸如集裝箱種類、稱重手段、申報重量、稱重地點等核心數據都能由eVGM上輸下達（見圖）。 



　　4月，東方海外旗下貨訊通宣布免費提供VGM解決方案。有跡象表明，各大班輪公司都在積極開展VGM的電子申報平臺的外包和搭建工作。 

　　悲鳴的大提琴：代理人 

　　聆聽著“管風琴”的沉穩音符，作為承運人與托運人間橋梁的貨運代理人卻只能用“悲鳴低婉的大提琴”來應和。每次推出新政，代理人總會成為那個哀嘆“為什么受傷的總是我”的人。 

　　就《SOLAS公約》修訂版新政對貨運代理業的影響，《航運交易公報》記者采訪了上海煊創國際物流有限公司總經理朱劍。朱劍表示，雖然目前對VGM新政的操作細節還沒有明確統一的說法，但7月1日的時限已迫在眉睫。由于內裝倉庫是獲得VGM數據最理想的場所——兩種稱重方法（整體稱重法和累加計算法）都比較適合在內裝倉庫開展，所以可以預見在作為VGM新政磨合期的第一個季度，代理人會成為托運人和承運人雙方擠壓的對象。作為托運人來說，當然希望新政不會對其進倉、上船造成影響，更不希望產生費用；作為承運方來說，自然是希望重量越準確越好。作為新規推出后“殺雞儆猴”的手段，可以想見的是磨合期會有貨主“躺槍”——所以還是提示各位貨主不要抱有僥幸心態，應及時、按規、合法地提交相關監管數據和單證。 

　　另外，朱劍向《航運交易公報》記者表示，稱重新規對內裝倉庫的工作提出了更細化的要求。對整體稱重法的集裝箱來說，目前甚至有便攜式的地中衡，所以看來問題還不是很大；然而對于累加計算法的集裝箱，需分別對貨物本身的毛重、托盤、系固材料、支撐桿及襯墊的重量和集裝箱的銘牌標重進行累加，雖然目前《SOLAS公約》修訂版中對實際操作手段還是云山霧罩，但無疑會給內裝倉庫帶來額外的工作量。倉庫內部負責該部分工作的人員素質參差不齊，地磅是否通過權威部門的校驗尚存疑問，單件物體稱重如有較大誤差，會使一些游走在“及格線”上的集裝箱無法順利上船，給貨主帶來不便。 

　　朱劍笑道，還是比較擔心貨代的工作量和勞動成本會增加，特別是磨合期，作為托運人與承運人間的橋梁，貨代少不了諸多溝通和銜接的環節。 

　　輕快的小提琴：托運人 

　　相對于“苦大仇深”的貨代，貨主的心情似乎輕松了許多，如同“三重奏”中曼妙輕快的小提琴，尚是一副無憂無慮的樣子。 

　　《航運交易公報》記者電話連線某上市企業外貿部的操作主管葉經理，她向記者透露：“VGM？這種事情國外很早就在搞了吧？我覺得這種新規除了會產生一些額外費用外，對外貿企業不會產生任何影響。更何況裝箱單上的毛重相對準確，然后把這個數值加上集裝箱的毛重，一切不都OK了嗎？拼箱的話，可能麻煩一些，但我實在想不出有什么操作層面的難題。退一萬步講，新規有±5%或1噸的余量限額，我們的重貨在整箱操作中基本上都是符合要求的。以前有一票貨，因為毛重計算失誤，箱子超重1噸，結果貨代還是給搞定了，不過這種情況只是特例。目前箱子的運價比較低迷，所以也不會因為要省那點運費去謊報重量，特別是新政出臺后，肯定會有一段監控嚴厲的時期，沒有企業愿意撞槍口上�！� 

　　另外，葉經理表示其所在企業與馬士基航運、東方海外、長榮海運等航運企業都有業務往來，目前還沒有收到任何函件，企業也沒有組織相關培訓的打算。