以往市民們經常會遇到同樣的蔬菜在市郊的批發市場和社區的零售點價格居然相差好幾倍的情況。那么，這一問題的“病灶”究竟在哪里？業內人士表示，問題出在城市物流的“最后一公里”成本過高上，城市物流小、散、亂，以及信息不對稱，嚴重制約著物流業的發展。最近，吳江經濟技術開發區著手打造的蘇州灣物流信息公共平臺，試圖用“互聯網+”這一網絡思維，改變傳流物流發展的瓶頸。那么這套系統能否顛覆傳統，降低物流成本，給老百姓帶來實惠，我們拭目以待。 
     
    傳統物流配載率低資源重復浪費嚴重 
     
    數據顯示，我國物流總費用與gdp比例一直徘徊在18%左右，比世界平均值高出6.5個百分點，直接影響了經濟運行質量和效率。 
     
    那么傳統物流的“病灶”究竟出在哪里？從事物流多年的吳江經濟開發區物流中心總經理助理張振剛分析認為，問題出在信息不對稱、市場混亂、物流車輛配載率低資源重復浪費嚴重、以及油價和人力成本不斷上升上。張振剛給記者舉了個例子，現在不少傳統物流企業都是點對點運輸，比如吳江有家企業生產的布料要供給廣州的一個企業，一個物流公司承接了這家企業的運輸業務，有時廣州企業需要的布料連半車都不到，但這家物流公司為了按時送貨，只能拉著半車不到的布料送到廣州，到廣州后，返程因為沒有物流方面的信息，接不到廣州返程的運輸業務，只能放空車返回。這樣造成了貨物配載率不高和放空車返回的多頭資源浪費。其實城市物流也存在配載率不高的問題，不少物流車輛經常為一小件物品，跑遍整個蘇州城的局面。除此之外，因為城市管理的需要，貨車進城層層受限，貨物到了城市后“走不進”“走不動”問題突出，反復“倒貨”帶來的物流成本上升問題不容小覷。 
     
    城市配送建點不少但效率低下 
     
    據不完全統計，目前蘇州地區快遞物流行業一線從業人員5萬至6萬人，日處理快件200萬，人均日處理件量不足40件， 
     
    蘇州區內各類快遞物流車輛超過一萬臺，日均出行不低于百公里，累計日行程約100萬公里，按目前燃油價格計算，日消耗燃油成本100萬元以上，合單票運輸油耗達0.3元以上。蘇州各大快遞物流公司旗下的各級網點數量總和約6000個，因末端網點重復建設帶來的末端環節場地、人員、能耗、通信等各類運營成本浪費高達50%以上。業內人士表示，企業各自為戰、車輛空駛、編碼不統一等問題普遍存在，一個快遞行業，折射出整個國內物流行業的資源重復、浪費等問題。 
     
    “互聯網+”有望整合資源降低物流成本 
     
    “城市配送建點不少但效率低。目前不應該再大規模搞建設，而是要整合資源，把散落在社會資源整合起來，并實現物流與信息化的結合。”中國物流學會常務理事、國家發改委綜合運輸研究所研究員王彥說。 
     
    公路港就像是貨物的汽車場和飛機場，吳江經濟技術開發區物流中心著手開發蘇州灣物流信息公共平臺，就是想通過“互聯網+”公路港的模式，把各地公路港整合起來，車輛信息、貨源信息共享，最終實現物流與信息化的高度整合。生產企業、物流企業可以在平臺上發布貨源或車源的需求和供給信息，系統對貨源信息和車輛信息進行自動匹配。張振剛介紹，未來蘇州灣物流信息公共平臺如同運輸訂車配載的“攜程網”，企業和個人需要發貨，只需登錄蘇州灣物流信息公共平臺發布消息。平臺會把企業和個人需要發送的貨物進行分類整合，把相同方向的貨物集中起來交由專線物流公司進行運送，避免了配載率低下的問題。而返程時，平臺也會把物流公司和托運方的供需關系進行匹配，避免了空車返程，大大節約了物流成本。 
     
    同時，蘇州灣物流信息公共平臺還把商務、海關、國檢、交通等多個部門的業務審批整合進來，建立政府與企業之間網上行政審批的通道，實現企業與政府高效無縫對接，成為物流方面的網上“行政大廳”。該平臺計劃將前置審批放在網上，貨物進出口時，只需要登錄網站下載各個部門的表格，填寫好后再發過去就可，省去了跑各個部門的麻煩，將有效提高報關效率。