隨著電子商務、手機網購等消費方式受到消費者的熱捧，2015年二季度中國快遞發展指數達到418.1。值得關注的是，快遞商務活動指數和快遞業務活動預期指數均超過80%，快遞業繼續處于較高景氣區間。 

　　上半年，快遞業增長速度居國民經濟各行業前列，成為經濟增長的新亮點。其中，二季度全國快遞服務企業業務量累計完成47.7億件，同比增長44.5%，日均快件處理量超過5000萬件；完成業務收入651.6億元，同比增長34.6%。 

　　跟隨這份由迅猛業務量和市場占有率支撐起來的成績單而來的是快遞企業的“大手筆”，繼順豐之后圓通航空也注冊成立，而順豐機隊或迎來成倍擴張。 

　　業內人士認為，國內快遞業要想做大做強并走出去必須發展航空，企業也借此發展高端商務市場，平衡對低端網購的依賴。 

　　據記者了解到，圓通集團旗下的圓通貨運航空公司在去年就已獲準籌建，注冊資本為4億元，基地位于杭州蕭山機場，今年6月正式取得航空運輸經營許可，首批引進3架貨機，從而成為繼順豐之后第二家組建航空公司的民營快遞企業。而申通的計劃看起來更加激進，按其副總裁熊大海的說法，申通未來將直接收購一家航空公司，機隊規模至少7架。 

　　與此同時，據消息稱，發展航空快遞的先行者順豐速運旗下的順豐航空公司將從波音訂購25架全貨機，一旦交易達成，這將是中國航空公司采購的最大單筆貨機訂單。 

　　對此，快遞物流咨詢網首席顧問徐勇指出，發展自有航空是中國快遞企業做大做強的重要一步，“美國快遞企業有1000多架飛機，而美國的聯邦快遞更是憑借自身的貨運資源建立起了全球第一大貨運航空公司，即使在全球航空貨運市場一片虧損的行情下，仍能保持高額盈利。中國企業在這方面還有非常大的差距。” 

　　而對于國內航空貨運來說，目前，快遞業務已成為其主要貨源。數據顯示，去年航空快遞發運量占航空貨運總量40%以上，航空貨運公司虧損的部分是主要普貨業務，恰恰是快遞業務在支撐著航空公司的貨運業務的利潤，而這一部分主要利用的是客運航班的腹倉。 

　　不過，由于自建機隊需要大量資金作為支撐，成本也更為昂貴，通過航空公司腹艙和貨機運送仍是快遞企業的主要選擇。 

　　“客機腹艙運費成本是每公斤1-3元，自有包機成本每公斤要6-10元，再加上地面運輸等其他費用，成本遠高于腹艙，如果飛機裝不滿，上一票虧一票。”徐勇對此算了一筆賬。徐勇認為，目前少數民營快遞自建航空對其他航空貨運公司不會有太大影響，因為總體來看，快遞業務量仍在高速增長，腹艙與包機的發運量基本對半分，甚至腹艙占比還稍大，增量部分已足以“喂飽”快遞公司機隊。 

　　而閑置的貨機運力事實上給了意圖組建自有機隊的快遞公司抄底的機會，快遞公司可以通過包租的形式從航空公司手中獲得可供自己調配的飛機，這是圓通和順豐目前所采用的主要模式。“而且快遞公司還可以考慮直接購買二手機，現在的價格非常便宜。”徐勇稱。 

　　此外，對于民營快遞“飛天”會不會影響快遞價格，徐勇表示，國內快遞業務網購占了七成以上，發展航空快遞不代表企業放棄網購市場，但只靠低端網購難以支撐“飛起來”的成本，所以企業必須發展高端網購快遞和商務快遞，關鍵在于企業要把產品線劃分清楚，形成價格區間，而不是一味打價格戰。