記者從多位消息人士處了解到，旨在改善鐵路盈利能力、增加對民營資本吸引力，且備受各方關注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據此方案，貨運運價將在一至兩年內上調為0.15元/噸公里左右的合理水平，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。之后實現市場化波動。客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。 

　　“我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。大家都在說要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。”知情人士稱，明年二三月份鐵路貨運價格可能會上調，提價幅度或不會低于10%。 

　　“運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設、運營相關的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業。”中國工程院院士王夢恕也向記者表示。 

　　自今年3月中國鐵路完成“政企分開”后，鐵路改革進入實質性進展階段。鐵路改革的方向是市場化，而鐵路運價市場化是其中的重要內容。8月19日，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出要不斷完善鐵路運價機制、建立鐵路公益性政策性運輸補貼的制度安排。 

　　據記者了解，鐵路運價市場化的路徑是按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格，同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制，另外，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。目前公路運價為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運價比，鐵路運價合理區間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。 

　　自1995年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有作過調整，始終實施低運價政策，鐵路運輸企業保本經營已十分困難。另外，鐵路運輸企業承擔著大量公益性運輸、公益性線路運營補貼。消息人士指出，有關部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，中央財政將在明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。 

　　近期鐵路貨運價格改革受到業界關注，因為鐵路運輸業“營改增”出現企業稅負不降反升的情況，鐵路貨運提價可以對此進行對沖。興業證券的研究報告指出，營改增政策實施后，預計大秦鐵路利潤減少11.2%、廣深鐵路減少16.1%、鐵龍物流減少5%。 

　　“鐵路19年基準票價不漲的同時又是大規模鐵路建設發展的高投入，建設資金絕大部分來自發債、貸款，鐵路發債僅憑員工節衣縮食是難以長久為繼。”鐵路資深評論員解筱文告訴記者，鐵路投融資渠道通路不暢，好的項目鐵路投資不出去，缺錢的項目，外來資金進不來，很重要的原因也是鐵路價格未理順。