有媒體報道：石家莊至呼和浩特、包頭東零散貨物特需班列79302次列車的開通,石家莊“貨運高鐵”線路增至3條,市民通過“貨運高鐵”運輸的各種貨物7小時可直達天津。(8月11日 中國日報網)據筆者了解在過去這條線的鐵路貨運運輸至天津大致上需要十幾個小時甚至更長。 

　　之所以要如此長的時間，在于鐵路過去的客貨在同一條線路上，線路損耗比較大，造成貨運提速受制于線路的現實條件，打個比方，一趟原本時速可達120公里的列車因為線路的原因只能跑到80公里，而解決辦法就是開通專線。 

　　在鐵路進入市場化的今天，貨運成為鐵路改革的先鋒兵，而且從近年來的數據分析，鐵路大宗貨物受到鋼鐵等企業的影響，煤炭需求量下降導致大宗貨物運輸量出現一定變化，但就像老話說的一樣：上帝關閉了一扇門，就會打開一扇窗。白貨也就是零散貨物的交易量大幅上漲，這得益于近年來電商的發展，互聯網帶動了散貨的交易率。 

　　另外一點就是鐵路貨運改革的”跨步走“模式，從過去的套路不通到如今的互聯網+模式，可以說這的確是進步。但我們也同樣看到在貨運市場上鐵路必須解決最后一公里的問題，這道難關直接關系到貨主們愿不愿意使用鐵路貨運。 

　　在如今的貨運市場講究的是效率，鐵路線路綿長，雖然在價格上處在優勢地位，但同樣的它無法做到“將列車開進小區”的目標，最終到達該市區依然得使用汽車短途運輸。從列車出發到到達再到卸貨，再裝貨，其時間實質上是被消耗了。 

　　因此，筆者以為“貨運高鐵”是打通鐵路貨運“最后一公里”的一劑良藥。原因有以下幾點： 

　　其一，“高鐵貨運”速度上解決了最后一公里時間上的需求。我們可以顯而易見的發現，誠如上文中說到的，鐵路貨運高速了以后，時間上節省了許多，例如原本到天津要十幾個小時，從早上七點發車，到達天津也要到晚上了，此時就算是再加班加點的運輸點，也都處在下班的狀態，卸貨的人也會很少，給著急的商家帶來不小的困擾。而七個小時之后，下午即可到達，在時間上的縮短，為最后一公里的達成帶來了機遇。 

　　其二，“高鐵貨運”價格上為最后一公里帶來了優勢，過去由于鐵路貨運在時間上相對慢些，雖然價格便宜，但時間就是金錢，一部分的商家還是會權衡利弊，而不選擇便宜的鐵路貨運。“高速貨運”在時間上帶來的省，再加上價格上和普通的鐵路貨運價格相等，即便高出一些，筆者以為相比較公路運輸還是有優勢存在，更何況鐵路運輸不受制于紅路燈和交通堵塞，兩相權衡自然是“高速貨運”更勝一籌。 

　　其三，“高鐵貨運”安全系數上為最后一公里綁定了“防護盾”。鐵路運輸的安全性很高，加上這條線路是專線，也是新線，新線路就好比剛造好的高速公路一樣安全系數也要好許多。貨主最為擔心的就是中途運輸，很多事例，例如前段時間出現的包裹離奇丟失事件就是發生在運輸途中。因為“高速貨運”運輸上是一站式到達規避了這樣的風險，也為最后一公里的順利達成制造了有利條件。 

　　綜上幾點原因，筆者相信“高速貨運”在速度、價格、安全性上的優勢將為鐵路貨運“最后一公里”的解決帶來良方，也將讓鐵路貨運走向市場更順利，鐵路貨運將會由此占據更多市場份額，也將提供更多方便、快捷的選擇給客戶，為物流市場的紛繁雜亂帶來一股“新風”。