昨天，滿載著電子產(chǎn)品、服裝鞋帽、建材、食品、輕工機(jī)械的中歐（廈蓉歐）、中亞國(guó)際貨運(yùn)班列正式開(kāi)行，預(yù)計(jì)9月將載滿歐洲商品回到海滄。 
  
談及進(jìn)出口便下意識(shí)想到海關(guān)、港口，畢竟沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平是我們有目共睹的。然而傳統(tǒng)的物流方式把國(guó)際貿(mào)易限定在了海運(yùn)和空運(yùn)的框架中，貨主被運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、氣候環(huán)境等諸多因素困擾了多年。如何將“海絲”與“陸絲”無(wú)縫對(duì)接，大家把目光都投向了鐵路。 
  
鐵路總公司當(dāng)下仍是國(guó)內(nèi)超級(jí)運(yùn)輸企業(yè)，仍然擔(dān)負(fù)著國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的作用，憑借路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)和諸多貨運(yùn)新政，擔(dān)此重任應(yīng)該是情理之中，也是大勢(shì)所趨，再加上國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)建的對(duì)外開(kāi)放新格局，連接“海絲”與“陸絲”非鐵路莫屬了。 

圖片為資料圖

放眼現(xiàn)代物流行業(yè)，航空運(yùn)輸雖然占據(jù)著速度優(yōu)勢(shì)，但是運(yùn)量小、運(yùn)價(jià)高仍是短板。公路運(yùn)輸雖然便利，但是卻少了速度和運(yùn)量的支撐。海運(yùn)雖然較為成熟，但運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)且受氣候環(huán)境的制約。鐵路貨運(yùn)班列因運(yùn)量大、時(shí)間短、不受氣候環(huán)境制約成為了高精尖、專(zhuān)業(yè)性和附加值高的品類(lèi)運(yùn)輸之首選。 
  
時(shí)間就是成本。貨物通過(guò)廈門(mén)口岸走海運(yùn)到歐洲，通常需要30天到45天，而通過(guò)中歐（廈蓉歐）班列，供貨時(shí)間縮短了一半以上，減少了資金成本。與空運(yùn)相比，鐵路運(yùn)費(fèi)僅為其1/5，優(yōu)勢(shì)明顯。 
  
隨著物流市場(chǎng)的快速發(fā)展，搶貨源、搶效益也就成了當(dāng)下物流運(yùn)輸行業(yè)工作的重點(diǎn)，國(guó)際貨運(yùn)班列的橫空出世不禁讓其他物流運(yùn)輸行業(yè)眉頭一緊。如今鐵路擔(dān)負(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的同時(shí)還面臨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的同時(shí)又在推動(dòng)著現(xiàn)代物流的升級(jí)。可以說(shuō)，這是一個(gè)好現(xiàn)象，因?yàn)樗�讓百姓成為了最大的受益者�?