昨天下午，廣東省交通廳舉辦的“互聯網+”運輸服務創客大賽聯合參賽創客舉辦了一次“互聯網+貨運”的創客沙龍。來自長途專線運輸的滴滴貨車、短線同城貨運的一號貨的以及化工特殊行業的嘉軾軒等創客均從自己角度交流了其對“互聯網+物流”的感受。 

    “現在進入移動互聯網的運輸服務3.0，我們需要在更高層次看問題。目前我們看到許多需求被‘互聯網+’創造出來，關鍵的問題是怎么去消化需求？”嶺南通總經理謝振東在沙龍上如是表示。 

    讓價格標準化，讓司機創收 

    嘉軾軒蔡延安：我們解決的主要是“透明”跟“安全”。 

    中國有37萬+化工公司，卻只有9700+有資格的化工運輸公司，其中信息不對稱導致大量中介牟利，我們首先讓路程跟價格標準化，同時同樣信息發布解決空返問題。這個行業沒有個人司機，只有企業級對接，所以信息平臺對解決空返意義更大。 

    另一個核心是安全。現在的“安全”說的就是人跟車不出事故，其實還包括產品安全等。其實，有物流管理系統的公司除了大型國企，不到3%，所以我們通過Saas(軟件服務)去介入，把這個行業37萬+的企業圈進來，可以做很多事情。 

    滴滴貨車劉煬：在打車領域，可能實現一家獨大，C2C領域是相對標準化的，但B2B的中介存在是很重要的，我們的目的是“整合中介”，而不是“消滅中介”，因為物流園作為中介，比如說撮合拼單之類的，依然有很大的意義。 

    滴滴貨車作為長途專線運輸，最直接解決的問題是空返。比如說有個貨車從廣州到北京，他需要1萬多物流費用，他對廣州物流園了解，但對北京肯定不熟悉，回程他可以把價格降到6000元左右，平攤一些費用就足夠了，從這個角度說，貨車可以賺更多的錢，而商家節約40%的物流成本。 

    另一角度，互聯網對這個行業滲透是改變其運作模式，司機對互聯網的接受程度不高，所以我們采用A PP到微信公眾號兩個端口接入。 

    一號貨的梁振聲：一號貨的面向同城貨運，主要解決司機要求更高收入，而貨主要求“快”的問題。 

    小B客戶的訂單都是非計劃性的，額度不高，無法對接大的物流公司，所以我們整合閑散的貨車司機來接單，而不是以前需要一家一家貨車司機打電話的模式；至于司機，通過A P P可以看到更多需求，以前橋底“趴活”一天接2-3單就不錯了，但是借用信息化可以接到5單以上，訂單量高，成本自然更低。所以從這個角度說，這個行業不需要像打車一樣進行補貼。 

    信息化滲透，同城貨運是偽命題？ 

    嘉軾軒蔡延安：我們是面向化工行業的貨運，化工本身就是很高的門檻。整個行業數量有限，但價值高。整體化工物流GDP達到幾千萬元，9700多家企業占了整體物流G D P接近10%。 

    為什么這么少企業開發物流系統，因為成本太高。簡單說來，一套系統需要幾百萬元，一個訂單平均5000元，需要很長時間才能覆蓋。但是我們整合資源，可以做到按需分配，比如說一個訂單我提成1元，我們每天每車使用量0 .7趟。全國30萬臺車50%在我平臺的話，我一個月左右就能覆蓋這套系統的成本。 

    滴滴貨車劉煬：我們做專線物流，解決信息整合的問題，藉此來整合物流園更多資源。 

    另一方面，我認為同城貨運是個偽命題，主要是三個原因。首先同城貨運很難標準化，專線物流至少可以路線標準化，但對于同城貨運，比如說貨物要不要送上樓，在路的哪邊接單這類；其次它還有很多非互聯網的物流公司的競爭，廣州100多家物流公司有80%都是做同城貨運的，只要有幾臺車就可以統一管理，不是非得互聯網；更重要的是，同城貨運的安全是個問題，一號貨的有全額理賠等的金融服務，但畢竟都是事后。 

    一號貨的梁振聲：首先專線跟化工物流是專業門檻都比較高，我們主要是解決中小企業的信息對稱。 

    至于偽命題，首先安全，目前國內有1000萬同城供應的司機，其實是過剩的。司機在我們平臺注冊完并不是就有接單資格，需要有層層審核跟培訓，其次我們不是物流公司，是解決貨主發貨快問題，只要有足夠多的司機在平臺上就可以實現對接。