洲際航運有限公司（洲際航運）是洲際船務集團有限公司（洲際集團）旗下新近成立的一家航運企業。該企業注冊于馬紹爾，專注國際干散貨和散雜貨運輸業務。 
  
　　與洲際航運“誕生”不相符的是，國際干散貨運輸市場正面臨史上最嚴重的下滑狀況，出現大批散貨船拆解及已經下單的散貨船變更船型等現象。據外媒報道，在全球1615艘運營的散貨船中，有58艘好望角型即將被拆解。此外，有價值10億美元以上規模的好望角型散貨船訂單變更了船型，目前已有23艘好望角型和紐卡斯爾型散貨船訂單被變更為油輪和集裝箱船訂單。 
  
　　4月份，上海國際航運研究中心發布的《今年中國沿海主要干散貨運輸市場第一季度回顧及第二季度展望》（《報告》）指出，中國沿海散貨綜合運價指數自年初以來便一路下行，且不斷刷新歷史最低位。一季度該指數始終處于900點下方，更為糟糕的是，二季度市場預期不但不見好轉，還更加嚴峻。《報告》指出，二季度，海岬型散貨船將低位徘徊；巴拿馬型散貨船困局難改；超靈便型散貨船形勢嚴峻。 
  
　　面對慘淡的市場，洲際集團為何敢于將其散貨運輸部門獨立出來？生逢“亂世”，洲際航運又將如何應對？為此，《航運交易公報》記者采訪了洲際航運總經理周潤陸。 
  
    洲際航運：“亂世”求發展 
  
    截止目前洲際航運經營船舶達15艘 
  
　　記者：洲際航運為何選擇在這個時刻“誕生”？其經營業務主要有哪些？ 
  
　　周潤陸：洲際航運其實早在2012年就已存在，而且有了實際的業務操作，注冊時間為2013年，只是近期才對外宣布，算是正式成立。 
  
　　運營之初，洲際航運經營的船舶只有2～3艘，但3年后，截至目前洲際航運的船舶達到15艘。之所以選擇在這個時刻宣布“獨立”，是因為發展已經比較成熟、穩健。 
  
　　洲際航運目前主要經營干散貨和散雜貨的國際運輸業務，以及相關的船舶經紀、港口操作等配套服務，承運的貨物有糧食、礦石、煤炭、水泥、化肥、硫磺、鋼材、車輛、設備重大件等大宗散貨、滾裝和工程項目等，航線覆蓋東南亞、俄羅斯、美灣、西非、澳洲、波羅的海、黑海和中東波斯灣等區域。 
  
　　記者：洲際航運在運營過程中遇到過哪些障礙？又是如何應對的？ 
  
　　周潤陸：企業成立之初，我們曾遭到業內同行的質疑，認為在整體態勢不樂觀的情形下企業擴張并不被看好。一些企業不愿將手頭船舶交給我們管理；很多貨主不相信我們手中有船，有貨也不愿交給我們運輸。但是，作為在航運業有著數十年打拼經歷的洲際集團總經理郭金魁和副總經理陳澤凱利用各自的社會資源優勢，很快與眾多船東及社會財團建立聯系。為了消除客戶的顧慮，企業采取了合伙入股買船的方式，讓客戶主動參與其中，與企業共利共榮。如今，我們已經發展成為有較大知名度的企業，很多客戶慕名而來，尋求合作。 
  
　　在國際干散貨運輸市場普遍低迷的時候，洲際航運作為船東，自然也未能獨善其身。從經營角度看，主要遇到兩方面的困難。 
  
　　首先是運力過剩，貨源不足。對此，洲際航運加大力度穩定資源，努力維護好與現有客戶的關系，并積極開發新客戶，與客戶建立密切聯系，隨時掌握客戶貨源信息，做到最先掌握客戶貨源情況，及時拿到貨源。 
  
　　其次，由于整體形勢不好，客戶普遍資金緊張，欠款、延付時有發生，我們的業務也由此受到沖擊。為此，在簽訂租船合同時，我們會更加謹慎、細致了解租家背景，貨物備貨情況，對租船合同條款的制定嚴格把控。同時，對訂貨的審批流程嚴加管理，只有監管到位才能最大限度堵塞漏洞。 
  
　　記者：洲際航運承運鎳礦等液化產品，該類產品運輸風險較大，導致一些保險公司不太樂意接受這類產品的承保。洲際航運是如何做到弱化或者控制該類風險的？ 
  
　　周潤陸：鎳礦等液化貨物運輸確實存在較大風險，保險公司對這類產品的承運要求裝貨前提前檢驗。對于質量和含水量在合理范圍內的貨物，以及在航行途中盡到適當管理義務的貨物，風險是可以控制的。針對這類貨物，洲際航運堅持船員培訓，對于船長的業務水平提出相當高的要求，在承攬該類貨物時會通知管理企業引起足夠重視，保證船舶安全航行以及貨物的妥當管理。 
  
　　記者：洲際航運如何看待目前的國際干散貨運輸市場？預計未來幾年能夠復蘇？ 
  
　　周潤陸：個人認為目前國際干散貨運輸市場仍然處于2008年全球金融危機之后的長期調整階段，這是一個長期筑底的過程，期間可能會有階段性反彈，但總體仍處于低迷狀態。 
  
　　如果要談復蘇，就要轉變一種觀念。通常的理解是航運市場賺錢才是正常的，不賺錢或是虧損則是不正常的。其實，這種理解有誤，因為沒有任何人、任何法文規定船東造船就一定要賺錢。從長期來看，個人認為近些年干散貨運輸企業的微利甚至虧損是一種正常的市場狀態。2008年全球金融危機前國際干散貨運輸市場運力大幅提升，而進出口貿易的增量卻是有限的，航運是個長周期行業，要消化這么巨大激增的運力，需要一個長期的過程。以當前現狀來看，航運市場運力過剩的局面并沒太大緩解，船東以及外圍市場資金的造船熱情仍然高漲，航運市場偶爾階段性的反彈，都會迎來大批造船訂單，而短暫“升溫”過后，新增的運力又會給市場帶來一段更加困難的時期。只有這樣反反復復，逐步澆滅市場的熱情，以時間換空間，從而達到一個新的供需平衡，干散貨運輸市場才會迎來又一個上升周期。這個循環是沒有時間表的，至少一般人看不到。所以從這個角度講，個人認為所謂的航運復蘇實際上是個偽命題，平淡、微利才是未來航運企業的常態，暴利行情是航運市場的非正常現象。 
  
　　記者：同在鐵礦石運輸市場，洲際航運如何看待淡水河谷超大型礦砂船靠泊中國港口？ 
  
　　周潤陸：這些年中國進出口貿易發展迅猛，鐵礦石貿易進口量占全球的60%，在國際貿易中具備較強的競爭力。淡水河谷的超大型礦砂船（VLOC）重新掛靠中國港口，是淡水河谷對中國船東的妥協。要進入中國市場，就必須讓利于中國企業，讓中國企業分得一杯羹。 
  
　　對全球干散貨運輸市場而言，VLOC超低的運價，勢必會進一步拉低國際干散貨運輸市場的總體運價水平，對小型散貨船影響巨大，尤其是對海岬型和巴拿馬型散貨船。同樣的航線，同樣的貨物，VLOC確有很大的運價優勢，而VLOC訂單的持續增加，新船的不斷下水，也勢必讓國際干散貨運輸市場競爭不斷加劇。