作者：周艷青 
     
    快遞用三輪車強(qiáng)制國標(biāo)征求意見稿下發(fā)，輿論意見紛紛。 
     
    但無論是電三輪生產(chǎn)企業(yè)、快遞企業(yè)還是電商關(guān)聯(lián)企業(yè)，其主要討論的關(guān)鍵點(diǎn)非常明確：速度、電池、車廂體積與重量。 
     
    速度：能否借鑒日本，采取組合動(dòng)力？ 
     
    按照強(qiáng)制國標(biāo)《快遞專用電動(dòng)三輪車技術(shù)要求》(以下簡稱“強(qiáng)制國標(biāo)”)，規(guī)定快遞三輪車最高時(shí)速不超過15Km/h。 
     
    速度問題是所有快遞企業(yè)對(duì)強(qiáng)制國標(biāo)最關(guān)切的，一方面關(guān)系著小件員最后一公里的配送效率問題，另一方面也代表著快遞企業(yè)是延緩目前配送時(shí)效還是增加成本投入用更多小件員維持效率的選擇。 
     
    這幾乎是可以預(yù)見的未來，無論最后強(qiáng)制國標(biāo)是否維持15Km/h的速度要求，其必然低于目前匆匆行駛在路上的各色小車時(shí)速。考慮到強(qiáng)制國標(biāo)在GPS、車體材質(zhì)等方面的要求，菜鳥網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略合作與新業(yè)務(wù)總監(jiān)李瑋斷言，最終成本的上漲成為必然。 
     
    但這樣一個(gè)關(guān)切民眾網(wǎng)購體驗(yàn)、快遞員成本的速度能否有一個(gè)更為貼近實(shí)際需求的修改呢? 
     
    李瑋建議，應(yīng)該討論一下限制的是速度還是加速度問題。他以日本的配送車輛舉例，表示日本的快遞用車都是助力車，按照規(guī)定車速達(dá)到24Km/h時(shí)，車輛動(dòng)力系統(tǒng)不再給予加速度，但可以依靠人力蹬來提高車速。 
     
    交管部門對(duì)各類車輛使用路權(quán)的核心訴求是安全，而快遞三輪車想要拿到非機(jī)動(dòng)車路權(quán)，考慮對(duì)象則是行人、殘疾人用車與兩輪車。對(duì)于這類人群，速度與加速度哪個(gè)更影響安全、什么程度的速度影響安全確實(shí)值得探討。尤其是在強(qiáng)制國標(biāo)相比之前被快遞企業(yè)普遍摒棄的行標(biāo)更苛刻的情況下，不少業(yè)內(nèi)人士提示，一定要將管理理念與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)混為一談的觀念剝離。 
     
    電池：能否細(xì)分技術(shù)要求，自主選擇？ 
     
    按照強(qiáng)制國標(biāo)表述，考慮到降低整車質(zhì)量以及低碳環(huán)保特性，建議快遞三輪車采用新能源鋰電池。 
     
    雖然是建議條目，但因?yàn)閺?qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)在重量上有要求，不大于200Kg。因此不少專家表示，這是變相限制了電池的自主選擇——鉛酸電池自重大，選用后幾乎必然會(huì)導(dǎo)致整車質(zhì)量超標(biāo)。 
     
    不少人可能會(huì)有疑惑，用代表低碳環(huán)保的鋰電池不是對(duì)社會(huì)環(huán)境有利，多付出點(diǎn)成本換來子孫后代的可持續(xù)性發(fā)展不是挺好的事么? 
     
    這也是李瑋初入行業(yè)時(shí)的想法，然而事實(shí)遠(yuǎn)比想象復(fù)雜。一方面鋰電池沒有想象中環(huán)保，鋰電池不可回收且不能處理;另一方面，鉛酸電池發(fā)展至今，已經(jīng)有長足的進(jìn)步。 
     
    不少人曾經(jīng)指責(zé)鉛酸電池有兩個(gè)方面的原因：制作工藝粗糙容易產(chǎn)生廢棄物造成環(huán)境污染以及不能回收。超威電池相關(guān)人士介紹，通過化學(xué)方法將廢舊鉛酸電池轉(zhuǎn)化成可直接利用的鉛粉，鉛回收利用率能達(dá)到99%，并減少煙塵、廢水廢氣的排放。而且市場上鉛酸電池的回收率也近乎100%。 
     
    因此，李瑋建議國標(biāo)給予市場自主選擇的空間，但對(duì)不同電池作出相應(yīng)的要求，例如鉛酸電池必須使用有保障可回收的等。 
     
    車重限制帶來的推薦標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制化 
     
    現(xiàn)代物流報(bào) 第一全媒體（微信號(hào):cn156news）記者發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)制國標(biāo)中有這樣的表述，限制整車重量不大于200Kg，因此建議車廂材質(zhì)由原先的鋼制材料改為鋁合金材料。 
     
    原本看上去是推薦要求，然而對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來說，這與電池選擇一樣，幾乎變成了強(qiáng)制要求。有企業(yè)向記者解釋，因?yàn)榍疤釛l件是整車質(zhì)量不大于200kg，使用鋼材后，車廂重量就有可能超過70kg，因此鋁合金幾乎成為了變相的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。“因?yàn)槠渌�輕便耐用的材料，例如碳纖維，更貴。” 
     
    電池和車身材料的選擇因?yàn)橘|(zhì)量限制，成為了單選題。有生產(chǎn)企業(yè)介紹，根據(jù)這份征求意見稿生產(chǎn)的車輛，價(jià)格近乎原先的兩倍。 
     
    想象一下現(xiàn)在使用的三輪車全部換成國標(biāo)車所需要的代價(jià)，如此高昂的成本，單靠快遞企業(yè)必然消化不了，最終還是需要消費(fèi)者、快遞企業(yè)、員工等多方買單。 
     
    先要身份還是先據(jù)理力爭？ 
     
    無論是車速、車廂大小、整車質(zhì)量還是電池選用，幾乎充滿了不同的意見。如此爭論下去是否會(huì)影響快遞三輪車國標(biāo)的出臺(tái)，讓不少人產(chǎn)生了憂慮。 
     
    在各地禁摩限電高壓下，快遞員的正常作業(yè)受到影響、外賣送餐等業(yè)務(wù)的遞送員也頗受干擾。據(jù)了解某知名外賣企業(yè)在廣州80%的業(yè)務(wù)因?yàn)榻�摩限電受到影響�?nbsp;
     
    為此，也有聲音提出先減少阻礙，通過標(biāo)準(zhǔn)，讓快遞用電三輪取得合法身份。適應(yīng)現(xiàn)實(shí)需求的問題，讓后期修改去做。 
     
    李瑋對(duì)這樣的聲音并不認(rèn)同，“這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)后期修改并不容易。1999年電動(dòng)車自行車國標(biāo)出臺(tái)，到現(xiàn)在沒有修改過。一旦這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施起來，影響很大、不易修改。” 
     
    據(jù)記者了解，電動(dòng)自行車技術(shù)通用標(biāo)準(zhǔn)制定時(shí)與如今的電動(dòng)三輪車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有一些相似性，例如速度低、車重低等。聯(lián)想一下目前行駛在全國各地街道上的兩輪電動(dòng)車，有多少是滿足時(shí)速不超過20km/h、車重不超過40kg的?市場行為并非真理，但其選擇折射出部分內(nèi)因。 
     
    有生產(chǎn)企業(yè)對(duì)快遞企業(yè)做了調(diào)查：“當(dāng)征求意見稿成為現(xiàn)實(shí)后，該如何自處?”不少快遞企業(yè)私下的答案是：打擦邊球。 
     
    當(dāng)快遞用電動(dòng)三輪車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，依然滿世界跑動(dòng)著現(xiàn)有的農(nóng)用電動(dòng)三輪車時(shí)，路權(quán)的可能性還有多大?