“一帶一路”倡議正在逐步獲得更多國家的認可，“人類命運共同體”的宏大愿景需要中國人以更為博大和開放的胸襟對待歐美國家發起的貿易爭端，以海運業的快速發展以及“通達全球”來支撐對外開放的持續追求，支撐起全球供應鏈網絡的新拓展。 

據德國《世界報》報道，根據倫敦船舶價格評估公司提供的最新數據，中國集裝箱船東的船隊價值目前增加到了214億美元，德國集裝箱船隊目前價值為187億美元。產生這樣的差距，是因為船舶價格評估公司把船舶訂單的數量計算在內。中國的船運公司目前有76份購買訂單，總額達41億美元，而德國船運公司僅有29份購買訂單，總額為5.91億美元。按集裝箱船隊價值計算，遠遠排在中德之后的國家是日本、丹麥、希臘和新加坡。 

1995年，中國海運船隊的控制運力為0.3億載重噸，排名世界第五。2015年年底，中國海運船隊運力總規模達1.6億載重噸，20年間增長超過4倍。截至2017年12月31日，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力8635萬載重噸（1123艘），排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模189萬標準箱，居世界第四；干散貨船隊運力3811萬載重噸（422艘），油輪船隊運力2092萬載重噸（155艘），雜貨特種船隊461萬載重噸，均居世界第一。以上數據，都彰顯了改革開放40年來中國海運企業的成就。站在新的歷史起點，中國海運企業的未來愿景是什么？ 

樞紐：中國在全世界的角色 

《樞紐》的作者施展為大家展示了世界經貿雙循環以及中國在這個循環中所處的“樞紐”角色。中國超大的經濟規模導致全球貿易結構開始變化，形成一個雙循環結構。中國與西方國家之間的經貿關系構成第一個循環：中國向西方國家出口制成品，從西方進口技術、資金以及各種高端服務業貿易。中國與其他非西方國家之間的經貿關系構成另一個循環：中國向這些國家進口原材料，出口制成品。隨著創新經濟和制造業外包，西方國家逐漸開始去工業化，主打高端服務業。高端服務業不需要原材料，只有制造業尤其是中低端制造業才需要原材料。而亞非拉這些發展中國家，比較優勢就是原材料。因此，西方國家就不再直接和這些原材料國家發生經貿聯系。原材料國家只能和東亞集聚區的國家，尤其是中國進行貿易。中國因此成為全球經貿循環中的樞紐，脫離開中國這一環，全球經濟就沒法完整運轉。在目前的中美貿易摩擦下，這樣的雙循環結構會面臨一些困難，中國與西方之間的第一循環面臨斷裂的風險，傳統上中國通過自由貿易獲得西方高端服務業而產出制成品的模式正在經受逆全球化的浪潮，但相信貿易自由的大趨勢不會改變。對于第二循環，需要進行擴展，把南美、拉丁美洲的版圖也納入到這一循環中，這將具有更大的包容度和想象空間。 

引領性：海運企業的作為 

黨的十九大提出了建設交通強國的新時代戰略目標，構建交通強國的一個重要內容就是不斷彰顯交通運輸的引領性。交通運輸要成為經濟社會的先行，水運業也要在經濟社會中當好先行。 

水運為經濟社會提供基礎性服務，是與交通運輸相關的其他行業的基礎。沒有水運在沿江沿海以及“一帶一路”的連接，就沒有其背后其他行業的利益，也沒有中國產業“走出去”的利益。新時期貨主與水運業之間的新規則需要建立，但很大程度上仍然要保持對水運業的傾斜，從而保證其能夠具有“先行”的能力，進而實現人類命運共同體的宏愿。 

西方傳統的國際航運規則將世界上發達國家之間、發達國家與世界市場之間建立了連接，但是，發展中國家之間的連接還不充分，亞非拉之間的連接還不充分，需要水運發揮先導作用，因而需要制度上的保障。水運供給側結構性改革的結果，是出現了越來越多的省級港口資源整合以及越來越大的航運央企。以傳統的西方理論來審視當前的行業集中化傾向，這樣的市場結構不利于行業健康發展，不利于水運業提供更好的服務。但是，新時期承擔“一帶一路”倡議連接重任以及承載“人類命運共同體”的先行者責任的水運業乃至交通運輸業，需要具有“家國情懷”乃至“天下情懷”的大型企業，民營企業很難成為主導力量，只能是“一帶一路”倡議下的有益補充。 

通達全球：構建第二循環 

《超級版圖》這本書提出，在“冷戰時期”和“冷戰”結束之初，全球安全被普遍認為是最重要的“公共品”，其主要提供者是美國。但在21世紀，最重要的公共品卻是基礎設施，而中國是基礎設施的主要貢獻者。20世紀的地緣政治學是基于麥金德的名言：誰統治了世界心臟地帶，誰就統治了世界。在21世紀，這句話就應該改成：誰統治了供應鏈，誰就統治了世界。 

改革開放以來，歐美發達國家為了自身市場范圍的擴大以及產業的分工得以實現，主要構建了中國與歐美發達國家之間的海上交通網絡，這是第一循環的基礎設施。現階段，“一帶一路”的陸上通道和海上通道，就是要構建中國與世界上欠發達地區之間的交通網絡，進而使得第二循環成為可能。因此，海運業承擔了國家“一帶一路”倡議的重要基礎設施連接重任，這是具有先導性的基礎設施。未來第二循環的貨運需求增長空間巨大，需要有擔當的中國企業去構建這樣的連接。中國海運企業的控制運力越來越大，也是為了順應這樣的趨勢。 

目前，談論更多的是21世紀海上絲綢之路，其主要的通道是中國與世界連接的通道，包括：東線（跨太平洋至美洲大陸）、南線（穿東南亞至大洋洲）、西線（經東南亞橫跨印度洋至南亞、西亞、非洲，穿蘇伊士運河進入地中海輻射歐洲，也可繞南非好望角橫跨大西洋抵南美）、北線（北極航線至歐洲）。所有通道的出發點或者終點都是中國。在“人類命運共同體”的宏大愿景下，中國的海運企業應該擁有更廣的視野和更寬的胸懷，將“通達全球”作為新時代水運業對外開放融合的總體愿景。這就需要在廣大發展中國家之間，找到大規模貨物運輸的需求，并通過港口建設和航線將它們連接起來。因此，需要建立非洲和南美洲之間的貿易通道，這在港口基礎設施基本成型的情況下，就需要有實力、有擔當的海運企業去開拓。在傳統的貿易路線上，由于金融危機以來的貨運需求乏力和船舶供給過快，海運企業經營十分困難。新的發展空間盡管面臨風險，卻可能獲得更高的風險溢價收益。這樣，交通強國建設的“保障有力、人民滿意、世界領先”的總體要求下，交通強國水運篇應增加一條“通達全球”，就更能夠與黨的十九大報告中提出的“推動形成全面開放新格局”相契合。 

“一帶一路”倡議正在逐步獲得更多國家的認可，“人類命運共同體”的宏大愿景需要中國人以更為博大和開放的胸襟對待歐美國家發起的貿易爭端。中國應以更高的姿態展現中國的新興大國形象，并以海運業的快速發展以及“通達全球”來支撐對外開放的持續追求，支撐起全球供應鏈網絡的新拓展。 

（作者系交通運輸部水運科學研究院研究員）